« La mobility as a service va dans le sens de l’Histoire »

Mercredi 14 mars, inOut accueillait un atelier sur les expériences européennes en matière de Mobility as a service (MAAS). Le principe de la MAAS , dans ses grandes lignes : passer de la voiture individuelle à un mix de services publics et privés de mobilité, fournis à l’usager via une interface unique de paiement et d’information. 5 questions à Isabelle Dussutour, directrice Europe et international du cluster ID4CAR, sur les enjeux et défis de ce nouveau modèle de déplacements.

Quel est l’enseignement principal de cet atelier sur les expériences européennes de la MAAS ?

Ce qu’on retiendra, c’est que tous nos experts s’accordent à dire que secteurs publics et privé doivent travailler ensemble à la construction de la MAAS. Les collectivités ont leur place dans la définition des services de la MAAS. Il ne s’agit pas d’appliquer une logique de « cahier des charges », mais bien d’être dans la co-construction avec les acteurs privés, comme à Helsinki, même si ce processus sera complexe.

Quel échelon territorial vous semble le plus pertinent pour organiser la MAAS ?

Richard Harris, spécialiste européen des systèmes de transports intelligents, a rappelé  pendant l’atelier que plus l’échelon territorial est grand, plus l’efficacité des politiques mobilités est au rendez-vous. Il est possible de mettre en place des micro-services à l’échelle d’un centre urbain, mais il faut élargir le spectre territorial des services de mobilité. A cet égard, les métropoles et les régions fournissent de bons cadres d’action.

Qu’en est-il des territoires ruraux  ?

Nous en avons parlé : le problème reste – presque – entier pour les zones rurales. L’ambition de la MAAS est de couvrir les « zones blanches » des transports. Pour autant, des acteurs comme Uber ou Gobee auront des réticences à investir ces territoires car ils auront du mal à équilibrer leur business model. Et même si des services sont mis en place, leur prix risque d’être rédhibitoire pour les usagers. Pour l’heure, il faut regarder du côté du covoiturage, ou comme le soulignait Laurent Barrelier de Chronos, de combinaisons covoiturage-train-vélo susceptibles de désenclaver les zones peu denses. Dans ces territoires, l’automobile doit être considérée comme un mode de transport à part entière, totalement intégré à la stratégie en matière de MAAS.

L’avènement  de la MAAS est-il synonyme de la fin des voitures ?

A part peut-être dans l’hypercentre de Paris, nous n’avons pas les moyens d’exclure totalement les voitures des territoires. A l’échelle d’une métropole, la voiture fait partie des solutions de mobilité, à condition qu’elle soit utilisée intelligemment. A Barcelone, 67 % des habitants privilégient la propriété et l’utilisation de la voiture. Quand on observe l’état du trafic routier dans cette ville, ce ne n’est tout simplement pas possible. Il faut donc se poser les bonnes questions : la voiture doit-elle être possédée ou louée ? Individuelle ou partagée ?

La MAAS prend-elle la bonne bretelle d’autoroute ?

Nous sommes sur la bonne voie. Les réflexions à Rennes sur la gouvernance des mobilités, la présence et le discours des opérateurs présents à inOut : Siemens, SNCF, Blue Solutions, Keolis, Transdev… Tout cela converge et nous conforte dans l’idée que la MAAS va dans le sens de l’Histoire.

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